Esplosi del motore

Buonasera ragazzi, vorrei smontare per la pulizia il collettore di aspirazione del 2.2 dcat 177cv, dopo molteplici pulizie della egr penso sia ora, purtroppo non posso accedere (pasword) ai manuali di officina.
In rete non riesco a trovare le fiches del motore , un esploso per vedere più o meno dove vado a mettere mano non riesco a trovarlo ...chi mi può aiutare? Grazie

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Citazione :

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Motori diesel Toyota serie AD

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[Devi essere iscritto e connesso per vedere questo link] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questo link] Toyota-Club.Net gennaio 2013 - novembre 2019 [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] I motori della serie AD sono stati utilizzati per autovetture e SUV di classe C/D per il mercato europeo e i mercati di emergenza nel 2005-2018. Specifiche Motore Spostamento, cm 3 Alesaggio x Corsa, mm Rapporto di compressione Potenza, cv Coppia, Nm - 1AD-FTV 1998 86,0 x 86,0 16.8 126/3600 300 / 1800-2800 D-4D, -2009 1AD-FTV 1998 86,0 x 86,0 15.8 124/3600 310 / 1600-2400 D-4D, 2009- 2AD-FTV 2231 86,0 x 96,0 16.8 136/3600 310 / 2000-2800 D-4D, -2009 2AD-FTV 2231 86,0 x 96,0 16.8 149/3600 310 / 2000-3200 D-4D, 2009- 2AD-FHV 2231 86,0 x 96,0 15.8 149/3600 340 / 2000-2800 D-4D 2AD-FHV 2231 86,0 x 96,0 15.8 177/3600 400 / 2000-2600 D-CAT Nota. Peso del motore con liquidi riempiti - 180-200 kg. La serie AD ha soddisfatto i requisiti della gamma di modelli, tuttavia le prestazioni non sono "eccezionali": i principali concorrenti di Hyundai hanno una potenza specifica superiore di almeno il 10%, i coreani offrono anche più varianti con cambio automatico e, stranamente, l'affidabilità più comprovata . 1AD-FTV (2.0 D-4D) . Applicazione: Auris 150..180, Avensis 250..270, Corolla 150, RAV4 40, Verso 20 2AD-FTV (2.2 D-4D) . Applicazione: Avensis 250..270, Corolla Verso 10, RAV4 30..40, Lexus IS 200d 2AD-FHV (2.0 D-CAT) . Applicazione: Auris 150, Avensis 250..270, Corolla Verso 10, RAV4 30..40, Verso 20, Lexus IS 200d Blocco cilindri [size=16] Serie AD - la seconda esperienza Toyota nella produzione di diesel "usa e getta" - con blocco cilindri in alluminio "open deck". I rivestimenti in ghisa a parete sottile sono fusi in un blocco di lega e la loro speciale superficie esterna ruvida favorisce la massima connessione e una migliore dissipazione del calore. Naturalmente, nessuna revisione con alesatura fornita. Basamento in lega con cappelli dei cuscinetti in ferro fuso per perni di banco dell'albero motore collegati (serie ZZ simile). [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] I motori 2AD hanno un meccanismo di bilanciamento azionato da ingranaggi. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Pistoni - in alluminio, a grandezza naturale, con camera di combustione nella testata. La scanalatura per l'anello di compressione superiore ha un inserto ni-resist, sono presenti canali di raffreddamento all'interno della testa del pistone e sul mantello è applicato un rivestimento in polimero. I pistoni sono collegati alle bielle con perni completamente flottanti. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Testata Testata cilindro in lega. Ogni cilindro ha quattro valvole, c'è la punta dell'iniettore montato verticalmente al centro della camera di combustione e la candeletta a incandescenza tra le luci di aspirazione. I canali EGR sono all'interno della testa, l'iniettore del carburante di scarico è installato nella luce di scarico del cilindro 4 (con DPF). [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Meccanismo di distribuzione della distribuzione - DOHC 16V: doppi alberi a camme nella testata e quattro valvole per cilindro. L'albero a camme di scarico azionato da una catena a rulli (passo 9.525 mm), ingresso - da un ingranaggio dallo scarico. Catena tensionata da tenditore idraulico con meccanismo a cricchetto. La pompa del vuoto è azionata dal lato anteriore dell'albero a camme di aspirazione e la pompa di alimentazione del carburante dal lato posteriore dell'albero a camme di scarico. Ci sono regolatori delle valvole e bilancieri a rulli nel meccanismo della valvola. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] La pompa dell'acqua e la pompa dell'olio sono installate nella copertura della catena di distribuzione fusa. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Sistema di lubrificazione La pompa dell'olio trocoidale nella copertura della catena è azionata direttamente dall'albero motore. Come di consueto per il turbodiesel, i motori sono dotati di radiatori dell'olio ad acqua. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Sono forniti ugelli dell'olio che lubrificano e raffreddano i pistoni. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Il filtro dell'olio è montato verticalmente sotto il motore. Usato il filtro pieghevole con cartucce sostituibili. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Sistema di raffreddamento Il sistema di raffreddamento è classico: azionamento della pompa dal lato esterno della cinghia a serpentina, termostato meccanico "freddo" (80-84°C), controllo della ventola del radiatore a stadi. Oltre ai soliti componenti, c'è un raffreddamento ad acqua per il turbocompressore (-FHV) e il radiatore EGR. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] 1 - Radiatore EGR, 2 - turbocompressore, 3 - dal riscaldatore, 4 - al riscaldatore, 5 - radiatore, 6 - radiatore dell'olio, 7 - dal radiatore 8 - termostato. [size=16] Il motore Turbocompressore AD utilizza un turbocompressore con ugello variabile (VGT) di 1a generazione (attuatore del vuoto). Vantaggi: mantenimento della pressione di sovralimentazione ottimale su un ampio intervallo di giri, riduzione della contropressione ad alta velocità, aumento della potenza alle basse velocità, nessuna necessità di bypass. Raffreddamento turbocompressore a -FTV solo dall'olio motore, a -FHV anche dall'acqua. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] - A basso carico e basso regime del motore, l'attuatore sposta l'anello di controllo e ruota le palette collegate in modo girevole in posizione parzialmente chiusa. Ciò aumenta la velocità del gas che entra nella turbina, aumenta la pressione di sovralimentazione e aumenta la coppia del motore. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] - Ad alto carico e ad alta velocità le palette vengono spostate in posizione aperta, consentendo di mantenere la pressione di sovralimentazione desiderata e di ridurre la resistenza allo scarico. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Aspirazione e scarico Per raffreddare l'aria di sovralimentazione l'auto è dotata di intercooler. C'è acceleratore nell'aspirazione (nelle versioni precedenti - tipo a solenoide rotante, nelle successive - motore a corrente continua). Viene utilizzato durante il funzionamento dell'EGR, durante la rigenerazione del DPF e per un arresto del motore più fluido. L'EGR (ricircolo dei gas di scarico) bypassa una parte dei gas di scarico verso l'aspirazione per ridurre la temperatura massima nel cilindro e ridurre le emissioni di ossidi di azoto. Azionamento valvola EGR - nelle prime versioni tramite solenoide con distributore e sensore di posizione di feedback, nelle successive - con motore a corrente continua e sensore di posizione senza contatto (effetto Hall). [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] EGR (inizio) [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] EGR (più tardi) [size=16] Per evitare un raffreddamento eccessivo dei gas di scarico a basso carico, la valvola del radiatore EGR invia il flusso del gas bypassando il radiatore (con DPF). [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Esistono tre varianti del sistema di controllo delle emissioni: - CCO (DOC) - con catalizzatore ossidante, corrispondente a Euro-4. Funzione CCO - ossidazione di idrocarburi (HC) e monossido di carbonio (CO) in acqua (H 2 O) e anidride carbonica (CO 2 ). - CCO + DPF - con catalizzatore ossidante e filtro antiparticolato diesel, corrispondente a Euro-4/5. Funzione DPF: accumulo e combustione di particelle di fuliggine. Utilizzato anche iniettore carburante di scarico aggiuntivo. - D-CAT - con catalizzatore ossidante, catalizzatore NOx e filtro antiparticolato, compatibile con Euro-4/5. Sistema di alimentazione/controllo del motore Sistema di alimentazione di tipo Common Rail: il carburante viene fornito da una pompa ad alta pressione in un common rail e quindi viene iniettato nei cilindri tramite gli iniettori a controllo elettronico. Una delle principali differenze rispetto ai vecchi motori diesel: l'alta pressione, invece di ~20 MPa c'è la pressione di 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD -FHV). I componenti realizzati da Denso. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Sistema di alimentazione 2AD-FTV (versioni precedenti). 1 - sensore pressione carburante, 2 - rail, 3 - limitatore di pressione, 4 - iniettore, 5 - centralina motore, 6 - driver iniettore (EDU), 7 - serbatoio carburante, 8 - radiatore carburante, 9 - filtro carburante, 10 - pompa di alimentazione, 11 - valvola di controllo (SCV), 12 - sensore di temperatura del carburante. [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Sistema di alimentazione 2AD-FHV. 1 - sensore pressione carburante, 2 - rail, 3 - valvola limitatrice di pressione, 4 - iniettore, 5 - iniettore di scarico, 6 - centralina motore, 7 - driver iniettore (EDU), 8 - serbatoio carburante, 9 - filtro carburante, 10 - pompa, 11 - valvola di controllo (SCV), 12 - sensore temperatura carburante. [size=16] Iniezione a -FTV con iniettori solenoide effettua fino a tre volte per ciclo: pilota (prima del PMS della corsa di compressione), di base (al PMS della corsa di compressione e inizio della corsa di espansione), dopo (iniezione tardiva sulla corsa di espansione) ; a -FHV con iniettori piezoelettrici - fino a 4 volte per ciclo: l'iniezione pilota è divisa in due fasi. Ci sono un sensore di pressione del carburante e una valvola di scarico della pressione nella barra del carburante - meccanica (-FTV) o controllata elettronicamente (-FHV). Sensore e valvola sono "usa e getta", non sono smontabili e la regolazione meccanica del limitatore di pressione viene eseguita una volta in fabbrica (si apre alla pressione di 211 MPa). La valvola a controllo elettronico si apre e si chiude tramite un segnale del driver dell'iniettore, inoltre può funzionare come limitatore di pressione di emergenza. I piccoli canali nella rotaia fungono da orifizio e smorzano le pulsazioni della pressione del carburante. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] 1 - sensore di pressione del carburante, 2 - agli iniettori, 3 - dalla pompa di alimentazione, 4 - canale piccolo, 5 - canale principale, 6 - valvola limitatrice di pressione (-FHV), 7 - dalla fornitura, 8 - sfogo. [size=16] Controllo della pressione del carburante a -FTV effettuato dalla sola valvola di controllo della pompa di iniezione (SCV - Suction Control Valve), ea -FHV un controllo più preciso effettuato dalla valvola di controllo della pompa di alimentazione e dalla valvola di scarico della pressione. Nel sistema sono presenti i seguenti sensori: - sensore flusso aria (MAF) / sensore temperatura aria - posizione albero motore e posizione albero a camme - tipo induttivo - posizione acceleratore (effetto Hall, doppio canale) - posizione farfalla (effetto Hall) - pressione carburante - un bicanale (per -FHV), montato su rotaia Motore con D-CAT dotato anche di: - sensore temperatura gas di scarico - tipo termistore, prima e dopo convertitore DPNR - sensore rapporto aria-carburante (AFS) - dopo convertitore DPNR - sensore di pressione differenziale - misura la caduta di pressione al convertitore DPNR, consentendo di determinare la quantità di fuliggine accumulata [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] La funzione di monitoraggio delle condizioni dell'olio motore fornita. Di default (in condizioni ideali) la spia cambio olio si accende ogni 30.000 km. Tuttavia, la centralina calcola lo stato teorico dell'olio in base alle condizioni di guida per il chilometraggio dall'ultima sostituzione e accende anticipatamente la luce. Si decide che l'olio si sporca durante il funzionamento della miscela arricchita e fortemente inquinato durante il funzionamento duraturo con tempi di iniezione tardivi. Si noti che l'AD manca di alcuni elementi dei motori diesel di marca europea, ad esempio il riscaldamento elettrico del filtro del carburante e la funzione di preriscaldamento del carburante, quando dopo aver avviato la pompa di alimentazione funziona al massimo delle prestazioni e si riscalda durante la pressurizzazione del carburante attraverso la valvola limitatrice di pressione va nel serbatoio. I giapponesi a volte agivano in modo contrario: per raffreddare il carburante riscaldato alla pompa, c'è uno speciale scambiatore di calore nella linea di ritorno (inizio 2AD-FTV). [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] [size=16] Sistema di alimentazione / Pompa di alimentazione Pompa di alimentazione ad alta pressione - tipo HP3, composta da albero eccentrico, camma ad anello, una coppia di pistoni, quattro valvole di ritegno, sensore di temperatura del carburante, pompa di sollevamento e valvola di controllo (SCV). [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] 1 - valvola di ritegno (aspirazione) 2 - valvola di ritegno (iniezione), 3 - pistone, 4 - albero eccentrico 5 - pompa di sollevamento, 6 - porzione a camma, 7 - camma ad anello. [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] 1 - valvola di ritegno (aspirazione), 2 - valvola di ritegno (iniezione), 3 - pistone, 4 - albero eccentrico, 5 - al serbatoio (scarico), 6 - anello a camme, 7 - SCV, 8 - sensore temperatura carburante, 9 - pompa di sollevamento, 11 - dal serbatoio, 12 - alla rotaia. [size=16] Muovendosi ruotando l'albero eccentrico, la camma ad anello spinge uno degli stantuffi verso l'esterno e pompa il carburante nella rotaia, mentre la molla spinge l'altro stantuffo verso l'interno e il carburante aspira nella camera della pompa di alimentazione. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] (1) A - fine alimentazione / B - fine aspirazione. (2) A - inizio aspirazione / B - inizio alimentazione. (3) A - inizio alimentazione / B - inizio aspirazione. (4) A - fine aspirazione / B - fine alimentazione. [size=16] Sistema di alimentazione / Iniettori La serie AD è dotata di due tipi di iniettori: solenoide e piezoelettrico (inizialmente impostato su -FHV, ma con Euro-5 apparso su -FTV). L'iniettore piezoelettrico ha velocità di funzionamento molto più elevate, aumentando così la precisione di controllo ed è possibile eseguire l'iniezione più volte per ciclo. Dati specifici dell'iniettore (codice modello, la correzione dell'alimentazione individuale) stampati come codice QR e assicurati di essere programmati nell'unità di controllo. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Iniettore solenoide. 1 - ago, 2 - pistone, 3 - elettrovalvola. [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Iniettore piezoelettrico. 1 - ago, 2 - valvola, 3 - pistone 2, 4 - pistone 1, 5 - attuatore piezo. [size=16] Funzionamento dell'iniettore solenoide: - Quando è chiuso, la valvola è trattenuta da una molla, e la pressione del carburante nella camera di controllo mantiene il pistone nella posizione inferiore, che a sua volta blocca lo spillo in posizione chiusa (la pressione del carburante che agisce sul fondo dell'ago non è sufficiente per aprirlo). - Quando viene fornita corrente alla bobina, la valvola apre il canale, attraverso il quale il carburante scorre verso il fondo del pistone. Ciò riduce la pressione nella camera di controllo e la pressione aumenta al di sotto del pistone, per cui il pistone si sposta verso l'alto. Contemporaneamente l'ago si apre e si verifica l'iniezione di carburante. - Dopo che la valvola di interruzione della corrente è stata chiusa dalla molla. A questo punto la pressione nella camera di controllo aumenta, il pistone si abbassa, l'ago si chiude e l'iniezione è terminata. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] 1 - bobina, 2 - valvola, 3 - pistone, 4 - camera di controllo, 5 - ago. [size=16] Funzionamento dell'iniettore piezoelettrico: - Quando viene applicata tensione all'elemento piezoelettrico, la sua dimensione lineare cambia, pistoni e valvola si muovono verso il basso. Sovrapposto dalla parte superiore del canale di scarico della valvola dalla camera di controllo si apre. La pressione nella camera di controllo diminuisce. L'ago si alza e si verifica l'iniezione di carburante. - Dopo l'interruzione della corrente i pistoni e la valvola ritornano tramite molle. Il canale di scarico è chiuso. La pressione nella camera di controllo aumenta. La lancetta si abbassa e l'iniezione di carburante si interrompe. - Al minimo la centralina abbassa la tensione applicata e riduce la velocità di funzionamento dell'iniettore. Questo aiuta a ridurre il rumore. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] 1 - bobina, 2 - valvola, 3 - pistone, 4 - camera di controllo, 5 - ago. [size=16] I modelli DPF sono dotati di un iniettore aggiuntivo che viene alimentato direttamente dalla pompa in modalità di rigenerazione del catalizzatore. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] Iniettore carburante di scarico. 1 - corpo dell'ago, 2 - ago, 3 - valvola. [size=16] D-CAT High performance 2AD-FHV è dotato di un sistema D-CAT (Diesel-Clean Advanced Technology) per la neutralizzazione non solo di monossido di carbonio, idrocarburi e particelle di fuliggine, ma anche di ossidi di azoto. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] 1 - centralina motore, 2 - driver iniettore, 3 - valvola EGR, 4 - bypass radiatore EGR VSV, 5 - valvola bypass radiatore EGR, 6 - radiatore EGR, 7 - iniettore, 8 - iniettore carburante di scarico, 9 - sensore di pressione differenziale , 10 - valvola limitatrice di pressione, 11 - sensore pressione carburante, 12 - common rail, 13 - acceleratore, 14 - pompa alimentazione, 15 - serbatoio carburante, 16 - convertitori NSR + DPNR, 17 - sensore temperatura scarico (B1S1), 18 - sensore di temperatura di scarico (B1S2), 19 - sensore di rapporto aria carburante, 20 - catalizzatore di ossidazione. [size=16] Come è noto, durante la combustione del carburante (HC, S) in presenza di aria (O 2 , N 2 , H 2 O) si producono gas di scarico, costituiti da ~ 97% dei componenti innocui (O 2 , N 2 , H 2 O , CO 2 ) e ~ 3% di nocivi (CO, CH, SO 2 , NOx) e fuliggine (PM - particelle microscopiche con un nucleo di carbonio e adsorbito su di esso idrocarburi, ossidi metallici e zolfo). - Nel sistema di scarico sono installati un convertitore NSR (NOx Storage Reduction per neutralizzare NOx + CH + CO) e un convertitore DPNR (Diesel Particulate-NOx Reduction per neutralizzare PM + NOx + CH + CO) e catalizzatore ossidante integrato nel silenziatore. [/size] [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] 1 - NSR, 2 - DPNR, 3 - gas di scarico, 4 - strato di accumulo di NOx, 5 - fuliggine, 6 - zolfo. [size=16] Fasi operative D-CAT: 1) Accumulo di ossidi di azoto. In condizioni normali, il motore funziona con una miscela povera, che provoca un aumento delle emissioni di NOx. L'ossido nitrico viene fatto reagire con l'ossigeno del gas di scarico (O [size=8]2 ) e i prodotti di reazione vengono accumulati nel materiale adsorbente del catalizzatore come nitrati (NO 2 ). L'ossigeno libero evoluto (O) insieme all'eccesso di ossigeno nei gas sono coinvolti nel processo di rigenerazione passiva ossidando le particelle di fuliggine in anidride carbonica (CO 2 ). Contemporaneamente all'accumulo di ossidi di azoto, il catalizzatore assorbe anche lo zolfo che assorbe il volume utile dello strato assorbente. 2) Rimozione degli ossidi di azoto. La centralina calcola il volume teorico accumulato di NOx sulla base del consumo di carburante, della portata d'aria e della temperatura dei gas di scarico e, se necessario, della miscela arricchita dagli iniettori principali e dall'iniettore del carburante di scarico. Il contenuto di CO e CH nei gas di scarico aumenta notevolmente e nel convertitore DPNR fuoriesce una grande quantità di NO e ossigeno libero. NO che coinvolge HC e CO in presenza di platino è ridotto a N 2 . Contemporaneamente, una grande quantità di ossigeno attivo generata nel convertitore, migliora l'ossidazione della fuliggine a CO 2 . 3) Rimozione della fuliggine. La rigenerazione passiva può essere eseguita da sola in condizioni di alta temperatura dei gas di scarico (in presenza di platino - NOx + O 2 ⇒ NO 2, NO 2 + C ⇒ NO + CO, CO + NO + NO 2 + O 2 ⇒ CO 2 ). Tuttavia, nel tempo la quantità di fuliggine nel filtro viene aumentata e la sua capacità viene ridotta, il che richiede una rigenerazione attiva. La centralina determina l'intasamento del filtro attraverso l'analisi delle condizioni di guida e dei dati del sensore di pressione differenziale e aziona gli iniettori principali e l'iniettore di scarico. La temperatura del materiale filtrante aumenta e le particelle di fuliggine si bruciano (C + O 2 ⇒ CO 2 ). 4) Rimozione dello zolfo. La desolforazione del convertitore è molto più difficile della rimozione degli ossidi di azoto, poiché sono più resistenti alle alte temperature. L'unità di controllo calcola il contenuto di zolfo teorico del convertitore sulla base dell'iniezione di volume totale dei dati e, opzionalmente, arricchendo la miscela azionando tutti gli iniettori. Il processo richiede un tempo piuttosto lungo e condizioni di traffico specifiche per aumentare il convertitore del catalizzatore e l'ossido di zolfo in anidride carbonica (SO 2 ). [/size][/size] Esperienza [size=16] First, once again focus on the modern diesel engines features. The sense of the new diesel cars buying in Europe is clear: - significantly higher price of the diesel version and increased maintenance costs at high annual mileage overlapped by low fuel consumption, - there are no problems with the quality of diesel fuel, and its price is even lower than the price of gasoline, - there are no problems with low temperatures, - all potential technical problems within 5 years closed by warranty, - for medium segment cars the performance of diesel versions is radically better those of gasoline versions. The buying of cars with modern diesel engines (especially "second hand") in the former soviet union territories largely dictated by a false understanding of the economy: - a substantial part of the initial safety margin of the car as a whole and in particular the engine has already been spent by the first owner - especially in case of traditionally high-mileage diesel cars; - any faults are only the owner difficulties in the absence of a competent service, so perhaps the most popular local method of new diesel engines "repair" - the resale the car, preferably in a far wild east region; - despite that low fuel consumption results in significant economy for high annual mileage, the cost of repair of modern diesel engines overlaps any such savings and is totally inadequate in comparison with the price of used cars. For example, the price of new original components for AD series: rail - $900, injector (each) - $1000-1200, pump - $3000. From an customer points of view Toyota's diesel range has major drawback - the only AD with automatic transmission is low-performance 150 hp version, but some models in principle unavailable with diesel and automatic transmission. [/size] Toyota AD Series engines have become a collection of all kinds of problems that a modern diesel engine can have... • Serious congenital defect - high oil consumption and related problems with carbon deposits (EGR clogging, intake manifold clogging, heavy deposits on pistons - even cylinder head gasket can be damaged). The warranty provides for the replacement of pistons, rings and all crankshaft bearings. In addition, Europeans obtained with extended to 7 years / 180.000 km warranty to the engine on condition of scheduled service. The early TSBs described mainly a replacement of pistons, but later it came to the cylinder block (see TSB EG-00127T-TME "08AD, 11AD engine: Oil consumption"). Oil consumption of less than 300 ml / 1000 km Toyota considers normal, 300-500 ml - it is necessary to convince the owner that he is operating the car in severe conditions, more than 500 ml - gives the right to warranty repair. Numbers of replaced parts (for example, 13101-0R080 → 13101-0R081, 11410-09416 → 11410-09417) show that even recent revisions were far from ideal. [Devi essere iscritto e connesso per vedere questa immagine] But heavy carbon formations due to EGR operation can be found in engines without signs of increased oil consumption, so regular (every 20-30.000 km) cleaning of EGR channels and intake manifold is a necessity. • The second mass problem of early AD - the cylinder head gasket: the coolant leaks into the cylinders or boils out from the expansion tank. At best, the replacement of the gasket is enough, but sometime it requires a new short block due to mating surface warping. Cylinder head gaskets constructive defect on early engines has been recognized by the manufacturer and the repair paid off by warranty or partially compensated with "kulanz" or "goodwill". • Against this background, the rest of faults is not impressive. In the cooling system - standard water pump leakage. In the lubrication system - oil leak from the timing chain cover and the sump junction. In the fuel system - injector driver (EDU) refuse, injector refuse, destruction of supply pump internal components. Emission control - a variety of failures in DPF regeneration system (often fixed by control unit reprogramming), the destruction of the throttle, differential pressure sensor refuse, exhaust fuel injector replacement, EGR valve defect. Separately would like to mention the danger (for others) of particulate filter regeneration mode activation at urban highway traffic. Emission control system relative "non-warranty" problem - limited life time of converters, which under ideal conditions can be evaluated as ~200.000 km, however, depending on fuel quality and drive conditions and regeneration conditions, reduces significantly. Since the price of a new catalyst is 1500-3000, then any other methods are more preferable for solving the problem - from extraction converter internal material with reprogramming of the control unit to the special procedures of manual cleaning and burning the filter removed from the car. The minimum list of service bulletins, which contain the numbers of the modified parts, must be remembered by each AD-owner: ·EG-0050T-1008 "DTC P1386 Exhaust injector malfunction" (03.10.2008, exhaust fuel injector) ·EG-0018T-0809 "AD-engine: Turbocharger overboost" (28.08.2009, turbocharger) ·EG-0003L-0110 "Turbo charger overboost DTC P1251" (11.01.2010, turbocharger) ·EG-0167T-0311 "AD-08 engine: A broken diesel throttle body gear is causing an abnormal noise and DTC P0488" (04.03.2010, venturi throttle body) ·EG-0041L-0310 "MIL light illuminated DTC P0088 or P0093" (09.03.2010, SCV valve) ·EG-0067T-0510 "AD Oil consumption" (25.05.2010, piston and ring set) ·EG-0072T-0610 "Engine overheating" (22.06.2010, cylinder head gasket) ·EG-0076T-0710 "AD-engine oil leakage from in-between the layers of the oil pan" (13.07.2010, oil level sensor) ·EG-0078T-0710 "AD-engine: A crack in the fuel supply pump cylinder elements" (20.07.2010, injection pump) ·EG-0132T-1110 "1AD-FTV and 2AD-FTV Engine - Hard to start in cold condition" (15.11.2010, SCV valve, injector) ·EG-0144T-1210 "2AD-FHV engine: Unstable idle / difficult to start,post C/M" (10.12.2010, glow plug) ·EG-0090T-1011 "Not possible to start the engine due to EDU failure - DTC P062D and/or P1604" (21.10.2011, injector driver) ·EG-0108T-1211 "Rough idle, black smoke, difficult to start, unusual knocking noise, knocking noise during warm up" (02.12.2011, injector) ·EG-0018T-0212 "08-AD engine: P0400 - Exhaust Gas Recirculation Flow" (13.02.2012, cylinder head cover) ·EG-0038L-0412 "05 AD: Oil consumption" (16.04.2012, piston set) ·EG-0061T-0712 "05AD Oil consumption - OPTIFIT 05AD rebuilt" (19.07.2012, rebuilt engine) ·EG-0034L-0511 "08-AD engine: Oil consumption" (19.08.2013, piston and ring set) ·EG-0041T-0412 "05AD engine: Lack of power due to EGR valve malfunction. (DTC P0400 or without DTC code)" (15.01.2014, intake manifold, EGR valve, injector, EGR cooler) ·EG-0119T-1211 "08-AD engine: Engine coolant consumption due to excessive carbon deposits on the pistons" (15.01.2014, piston and ring set) ·EG-0019L-0114 "Lack of power due to EGR valve malfunction in 05AD engine. (DTC P0400 or without DTC code)" (31.01.2014, EGR cooler) ·EG-0068T-0514 "Knocking noise and DTC P0093 due to injector nozzle deformation in AD engine" (29.07.2014, injector) ·EG-0009T-0311 "08-AD engine: Oil consumption" (09.12.2014, piston and ring set) ·EG-0130T-1215 "DTC P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207, P0208 piezo injector failure" (12.02.2016, injector) ·EG-0024T-0212 "Loss of engine power and MIL ON due to fuel injector failure - DTC P062D MIL ON" (28.04.2016, injector) ·EG-00127T-TME "08AD, 11AD engine: Oil consumption" (25.03.2019, piston set, cylinder block) [size=16] In 2015, Toyota removed AD series from the European market and replaced them with BMW diesel engines received in the partnership program (Toyota designation - WW series), and a few years later finished AD production worldwide. There will be no next generation of Toyota medium diesel - their market is completely given to hybrid powertrains. [/size]

E la peppa! Grazie mille!

Di nulla .. finché si riesce!

Missione compiuta, pulito corpo farfallato, sensori e collettore di aspirazione... è terribile cosa ci si trova dopo 100.000 km... ad ogni modo fatelo fare al meccanico, è un lavoro che non auguro a nessuno... la macchina devo ancora provarla ma accesa a freddo va subito al minimo di 500 giri di strumento

Aggiornaci poi con il risultato in strada. 
Qualche indicazione particolare per chi volesse provare a fare da sé?

Chiavi spaccate, e a cricchetto, cricchetto da 1/4 o più piccolo, misure 10-12.- cacciavite nano a stella
In ordine:
Smontaggio egr
Distacco condotti gasolio (tubi alluminio) sul flauto fissato al collettore di aspirazione
Distacco del flauto
Smontaggio dei bulloni condotto aspirazione
Distacco tubo a valle del corpo farfallato (fascetta da togliere col cacciavite nano
Si gioca con il collettore per far uscire il tubo a valle del corpo farfallato
(Attenzione  a non forzare troppo, perché  il connettore a Sx del corpo farfallato è ancora inserito) a quel punto inclinato il tutto qualche grado a sx potete disconnettere il connettore (altrimenti inaccessibile).
Ovviamente ho tralasciato altri connettori e tubicini che avrete cura di togliere tranquillamente perché  accessibili.
Si estrae il tutto (corpo farfallato fissato al collettore, perché  non c'è modo di smontarlo a parte vista la posizione dei bulloni)
Il rimontaggio è difficoltoso perché deve avvenire in senso inverso ossia corpo farfallato e collettore montati insieme e quindi avrete difficoltà  grosse con il tubo del corpo farfallato e la relativa fascetta da stringere. Non ho fatto tutorial perché ero solo e con questo lavoro salire in casa neri di grasso dalla testa ai piedi.
Al momento solo accesa, a freddo non è mai stata a 500 giri ma un pò di più da quando la ho (presa a 50.000 km effettivi) oggi si proverà  in strada
Ovviamente mettete in conto le mani piene di tagli ed escoriazioni, con i guanti è impossibile lavorarci in certi anfratti

Ottimo servizio. 

Hai Mp.

Provata in strada ed è molto meno scorbutica, meno rumorosa, un intervento che bisogna fare se si vuole tenere la macchina 200.000 km e oltre, se invece pensate di arrivarci ai 150.000 e darla via non conviene che vi imbarchiate di persona a fare il lavoro, in linea di massima è stato un mio sfizio, la macchina andava abbastanza bene comunque

17:51:5020.05.2022 Complimenti  Bravo